Увеличиваем "лошадок"

Как увеличить «лошадей»? (Форсируем двигатель) Многих начинающих мотоциклистов волнует тема форсирования мотора своего двухколёсного коня. Чтоб больше мощи было, чтоб быстрее пёр, ну и понты – куда ж без них! Вот и начинают пацаны мудрить с двигателем. Хорошо, если рядом есть кто-то опытный и знающий, кто может подсказать и предостеречь от грубых ошибок. В противном случае «пацанский тюнинг» результат даёт нулевой, а иногда и отрицательный. В одной статье, конечно, невозможно рассмотреть все вопросы форсирования двигателей, но попробуем хотя бы наметить основные направления. Итак, давайте сначала решим, что мы форсируем. Японские мотоциклы рассматривать особого смысла нет – здесь очень широкое поле деятельности, но всё упирается в основном в деньги. Для «японцев» существует множество кит-наборов и тюнинговых запчастей. Для того, чтобы применить их на своём мотоцикле, лучше обращаться к специалистам, т.к. японские мотоциклы – аппараты достаточно сбалансированные, и изменение какой-то одной детали или параметра может не дать ожидаемого результата. Т.е. нужен комплексный подход. Если же речь идёт о китайской технике или отечественном «Днепре» («Урале»), то здесь ситуация другая. Для «китайцев» готовых решений практически нет, а для отечественных мотоциклов были, но все они применялись в спорте в 60е – 80е гг прошлого века и многие устарели. Поэтому не спешите хвататься за напильник и бежать в гараж. Прежде придётся засесть за теорию. Вопрос - какие параметры двигателя мы можем изменить, чтобы увеличить его мощность? В первую очередь это рабочий объём. Что здесь можно сделать с китайской техникой? Обратите внимание на то, что китайцы выпускают двигатели различного объёма, которые базируются на одном картере. Например, 150сс и 170сс. Т.е. установив ЦПГ второго на картер первого, получим небольшое увеличение мощности. Иногда для увеличения рабочего объёма не увеличивается диаметр цилиндра, а применяется другой коленвал, который даёт больший ход поршня. Проверьте и посчитайте – возможно, скомпоновав эти узлы, вы сможете получить рабочий объём ещё больше. Но, увеличение одного параметра влечёт за собой увеличение другого – увеличивается степень сжатия (если головка цилиндра, а соответственно и камера сгорания остаются без изменений). Само по себе это тоже способствует росту мощности, но важно, чтобы степень сжатия не вышла за пределы антидетонационной стойкости применяемого топлива. Одно только увеличение рабочего объёма и степени сжатия конечно даёт эффект, но он будет неполным, т.к. система питания и ГРМ двигателя были рассчитаны под более низкие параметры и они будут «душить» двигатель. Соответственно, нужно подобрать карбюратор с большим диаметром диффузора. Возможно, придётся поэкспериментировать с жиклёрами, подобрав такие, при которых двигатель даёт наибольшую мощность. Ещё один резерв – это конструкция ГРМ. Если для вашего двигателя есть несколько вариантов распредвалов, сравните их. Подойдёт тот, у которого больше высота и полнота кулачков. Это увеличит пропускную способность клапанов и увеличит фазы газораспределения. Но здесь тоже важно не переусердствовать! Проверьте геометрию получившейся комбинации - в ней клапана при их максимальном открытии не должны доставать до поршня. Если такое явление присутствует, то можно убрать лишний металл с поршня, главное, чтобы у него остался достаточный запас прочности. Возвратные пружины клапана необходимо заменить на более жёсткие – это позволит поднять обороты двигателя. Теперь потребуется переделать и выпускную систему – ведь штатная тоже хорошая «душилка» для двигателя. Именно поэтому форсированные двигатели оснащают прямоточными глушителями . Вам тоже стоит проходное сечение системы выпуска увеличить. Дальше, заменив карбюратор, подумайте и о замене воздушного фильтра. Здесь два варианта – либо применить фильтр с более кубатурного двигателя, у которого заведомо большая пропускная способность, либо поставить модный «нулевик». В чём минус второго варианта? Обычно то, что у нас называют «нулевиками» - это просто сетчатые фильтры. Они отфильтровывают около 80% твёрдых частиц, в то время как инерционно – масляный, скажем, 95-98%, а поролоновый – до 99%. Соответственно применение фильтра низкого сопротивления несколько снижает ресурс ЦПГ. Вот мы и подошли ко второй стороне форсирования – снижение ресурса двигателя. В любом случае форсированный мотор «живёт» меньше, но можно до определённой степени сгладить этот недостаток. Например, увеличивая рабочий объём и степень сжатия, мы увеличиваем нагрузку на коленвал. О чём это говорит? Во-первых, нельзя применять б.у. деталь. Новый коленвал проходит приемлемое время, а б.у. скорее всего «умрёт» очень быстро. Опорные подшипники коленвала лучше заменить на двухрядные, а если это невозможно, то хотя бы поставить новые и хорошего качества. Возросшая мощность ухудшает тепловой режим двигателя. Для «водянок» это в большинстве случаев не критично. Но, если двигатель всё же показывает признаки перегрева, то необходимо модернизировать систему охлаждения. Например, заменить штатный радиатор на другой, большего объёма и площади. Двигатели скутеров с принудительным охлаждением тоже имеют некоторый резерв по охлаждению. Главное, чтобы цилиндр и головка двигателя были чистыми – грязь сильно способствует перегреву. В самом худшем положении оказываются двигатели-«воздушники» мотоциклов. Здесь есть следующая возможность – большинство китайских двигателей могут оснащаться масляными радиаторами, для этого предусмотрены масляные каналы, в «стоке» закрытые заглушками. Вот их и надо использовать, т.е. двигатель оснастить маслорадиатором. А если маслорадиатор уже установлен, то необходимо, как и в случае с водяным охлаждением, заменить штатный радиатор на другой – с большим объёмом. Здесь есть один принцип - увеличение объёма масла в двигателе способствует уменьшению его рабочей температуры. Именно поэтому для «Днепров» и «Уралов» придумали поддон увеличенной глубины. Но на «китайцах» такой возможности нет, поэтому увеличить объём можно только за счёт радиатора. Ещё один резерв – это ревизия системы зажигания. Само по себе это не увеличивает мощность (вопреки распространённым заблуждениям), но позволяет её меньше терять на высоких оборотах за счёт устранения пропусков в искрообразовании. Особенно это критично для архаичных систем отечественной техники. Здесь замена контактной системы на БСЗ с датчиком Холла уже даёт заметный результат. Но на китайских мотоциклах БСЗ применяются повсеместно. Поэтому здесь имеет смысл только установка системы зажигания с микропроцессорным управлением, что даст возможность поднять характеристики двигателя на некоторых режимах. Но это уже тема другой статьи.